Economia e Mercati
L’arduo compito che attende il nuovo amministratore delegato di Stellantis
Sul numero di Quattroruote di luglio il fondo del direttore Gian Luca Pellegrini mette in luce il sorprendente abbandono della Renault dell’AD Luca De Meo e trae delle profonde considerazioni sulla crisi dell’auto europea che invito a leggere. Qui torno ad occuparmi di Stellantis che è
Sul numero di Quattroruote di luglio il fondo del direttore Gian Luca Pellegrini mette in luce il sorprendente abbandono della Renault dell’AD Luca De Meo e trae delle profonde considerazioni sulla crisi dell’auto europea che invito a leggere.
Qui torno ad occuparmi di Stellantis che è a un passaggio cruciale con l’arrivo di Antonio Filosa nella posizione di AD, dopo l’uscita di Carlos Tavares che aveva puntato tutto sulla redditività per gli azionisti e per sé stesso, sacrificando il prodotto e l’occupazione e commettendo l’errore fatale della rapida conversione all’elettrico senza avere un know how sufficiente e una filiera autonoma.
Ora John Elkann è stato costretto a nominare un car-guy come Filosa, uomo di fiducia di Marchionne, profondo conoscitore del gruppo, a lui è demandato un compito difficilissimo: formulare una nuova strategia e metterla in pratica nel più breve tempo possibile, perché soprattutto nel fondamentale mercato europeo i marchi Stellantis sono ovunque in arretramento.
Per merito di Filosa il mercato dei marchi Stellantis è in ripresa in USA, dove lo stock di invenduto era aumentato a dismisura a causa dell’Ineffabile Tavares che era riuscito a litigare con fornitori e dealers.
Cosa può fare per raddrizzare la barca in preda ai marosi con l’aggravante della variabile Trump?
Il discorso è lungo e parte da lontano, ma l’handicap evidente è avere quattro marchi generalisti che hanno lo stesso posizionamento: Peugeot, Citroen, Fiat e Opel.
Oltre tutto nessuno di loro ha un modello iconico da vendere in tutto il mondo, tipo Mini, Yaris o Golf, forse solo la Jeep Wrangler e la 500 hanno varcato i confini nazionali, ma con numeri irrisori.
Nel mercato premium è una follia aver creato il marchio DS, contemporaneamente al tentativo di riesumare Lancia, marchio praticamente morto, nello stesso segmento, mentre tutto gli sforzi dovrebbero focalizzarci su Alfa Romeo, unico brand premium del gruppo di fama internazionale.
L’altro gigantesco problema è la standardizzazione di piattaforme e motori endotermici ed elettrici, ormai così evidente che anche la stampa più amica non riesce più a nascondere.
Non si possono gestire tanti marchi su mercati con logiche diverse.
Le prossime Alfa Giulia e Stelvio avranno lo stesso pianale, la meccanica e un motore 8V della Dodge Charger, perdendo le caratteristiche di handing tipiche dello storico marchio italiano.
È sperabile che il nuovo capo sappia tutto ciò molto bene e tolga dal mercato la 500 Abarth elettrica col dispositivo che finge il suono di un motore a scoppio, come già è stata costretta Maserati con le versioni elettriche per assenza di domanda.
Così come rasenta la follia pura di riesumare Gamma e Delta Lancia, soprattutto la prima, visto che quella degli anni 70/80 fu un clamoroso insuccesso, solo evocarne il nome fa venire i brividi.
Anche i gruppi concorrenti stanno prendendo coscienza che prendere i consumatori per i fondelli non è ulteriormente possibile, in particolare con gli aumenti dei listini cui stiamo assistendo.
Concentrarsi su pochi marchi, dando a ognuno la propria mission è l’unica strada per non affogare.
L’esempio più consono è VW Audi, anche se quest’ultima sta un po’ cannibalizzando Porsche, oppure Renault Dacia.
Azzardo un mio parere personale: chi tornerà a costruire utilitarie vere, da usare primariamente in città, elettriche, leggere, prive di inutili orpelli elettronici, di basso costo, tipo le key car giapponesi, avrà un successo clamoroso come lo ebbero la Mini, la 2 Cavalli, la R4 e la 500 degli anni 60.
Per concludere, diciamo francamente che gli ultimi prodotti dei marchi italiani sono imbarazzanti: Lancia Ypsilon, Alfa Junior, Fiat 600 e Grande Panda, sono nate vecchie e stilisticamente deprimenti. Infatti i numeri di vendita sono impietosi e si parla delle auto italiane che hanno fatto scuola per decenni!
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Perché fu scelto Tavares al posto di un uomo di fiducia di Marchionne?
Bella domanda! Certo non lo abbiamo scelto io e Lei. Tavares non può parlare e non gli conviene. Probabilmente, se potesse, direbbe che per qualche anno ha fatto felici gli azionisti e che lui di fare l’anima pia come De Meo non aveva alcuna voglia. Adesso vediamo questa improvvisa, peraltro ciclica nei presidenti del gruppo, resipiscenza da parte del presidente di Stellantis..