Stile, moda e costume
Lo stile “perduto” dell’automobile
Ho scritto varie volte sull’argomento automobile, mia costosa passione ormai al termine per raggiunti limiti di età (e per il numero forse eccessivo di auto possedute). Ciò di cui tratto in questa sede ha due valenze: lo stile riferito al design e alla tecnica, e lo
Ho scritto varie volte sull’argomento automobile, mia costosa passione ormai al termine per raggiunti limiti di età (e per il numero forse eccessivo di auto possedute).
Ciò di cui tratto in questa sede ha due valenze: lo stile riferito al design e alla tecnica, e lo stile di vita applicato al mondo dell’auto dalle nuove generazioni. Due aspetti apparentemente separati, ma che, come vedremo, sono strettamente legati.
Lo stile italiano ha dominato per quasi un secolo il design delle automobili. I battitori di lamiera dell’hinterland torinese e milanese hanno plasmato le forme dei capolavori dei grandi carrozzieri — Pininfarina, Bertone, Touring e Zagato — presso i quali operavano geni del design come Leonardo Fioravanti, Marcello Gandini e Giorgetto Giugiaro.
Ma anche marchi esteri di eccellenza hanno usufruito dell’estro di designer italiani. Ne cito alcuni che hanno fatto la storia con le loro creazioni.
Le Citroën Traction Avant, DS e 2CV, tre icone planetarie, portano la firma stilistica di Flaminio Bertoni; Bruno Sacco è stato responsabile dello stile Mercedes-Benz dalla metà degli anni Settanta alla fine dei Novanta; Giovanni Michelotti che, nel 1962 con la BMW 1500, impresse al marchio bavarese la svolta che ne ha fatto uno dei protagonisti mondiali; Walter de Silva che in Audi ha inventato la famosa calandra “single frame”; Giovanni “Pinin” Farina che, allargando il lunotto del Maggiolino Volkswagen, contribuì ad allungargli la vita di decenni; e infine Giorgetto Giugiaro, di cui è sufficiente ricordare la Golf che salvò il marchio tedesco.
Ho pensato a tutto questo alcuni giorni or sono, in visita a un’importante concessionaria plurimarca di un mio amico. Mi sono trovato al cospetto di un numero enorme di auto di marchi famosi, tutte orribilmente simili: gonfie, banali, cariche di orpelli inutili e di gadget elettronici più o meno utili, che ne aumentano peso e prezzo.
Mi è sembrato di essere davanti a quelle mostre di televisori digitali, lavastoviglie, frigoriferi, ma anche smartphone, tablet e computer: tutti uguali, tutti con prestazioni più o meno identiche, peraltro raramente sfruttate appieno dagli utilizzatori.
Ho capito fino in fondo che il rapporto fra utente e automobile si è profondamente modificato. I valori che hanno attratto generazioni di automobilisti dal dopoguerra agli anni Novanta non sono più quelli dominanti.
Le nuove generazioni guardano all’automobile come a un oggetto di puro uso, senza più quel quid di desiderio e di passione irrazionale di chi, come me, vedeva nelle quattro ruote l’età adulta, la libertà, ma anche la moderna tecnica, il design, la competizione e — perché no — il proprio livello sociale.
L’abilità di guida era un segno distintivo per competere con gli amici e fare colpo sulla ragazza di turno… possibilmente, ma raramente, da sdraiare sul sedile reclinabile dell’utilitaria premio per la maturità dei figli della borghesia abbiente.
Oggi si fa la fila per il lancio di un nuovo smartphone, non per un nuovo modello di autovettura.
Niente da eccepire, per carità: il mondo evolve. L’automobile fa parte stabilmente del panorama urbano — forse anche troppo — e infatti si sta facendo di tutto per estrometterla.
Dunque si è irrimediabilmente perduta l’identità di marca che opponeva alfisti e lancisti.
Nessuno osa più stili dirompenti e rischiosi. Dalla stessa piattaforma i grandi gruppi realizzano sostanzialmente la stessa auto, con minime differenze meccaniche e motoristiche, e con la progressiva scomparsa di quelle soluzioni tecniche — trazione posteriore, motori originali, architetture specifiche — che un tempo caratterizzavano davvero una marca: cambia solo il disegno della carrozzeria e il marchio sulla calandra e in coda.
Guardo a tutto questo con nostalgia, ma senza spirito ipercritico. Penso però che non potrà durare a lungo in questo modo. Avverrà probabilmente come per televisori e computer: ulteriori concentrazioni industriali, marchi destinati a scomparire perché è costosissimo gestirne troppi, come i casi Stellantis e Volkswagen stanno già dimostrando.
Quando poi l’elettrificazione e la guida autonoma saranno generalizzate, con l’aiuto decisivo dell’intelligenza artificiale, l’automobile diventerà un’altra cosa e la distanza con la mia prima Fiat 600 con marmitta Abarth sarà pari a quella tra un’automobile e un carretto trainato da un cavallo.
E forse, insieme alla meccanica e al rombo del motore, avremo definitivamente perso anche quello stile che aveva fatto dell’automobile uno degli oggetti più affascinanti del Novecento. In fondo è questo il vero cambiamento: l’automobile è passata da oggetto culturale a oggetto elettronico.
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La Seicento è stata la seconda auto che ho guidato dopo la mitica Topolino, grandi macchine entrambe (ma la Giulietta sprint, se la ricorda la Giulietta sprint?)
Che nostalgie scateni! Ora certo è passato da oggetto del desiderio a commodity mal sopportata dai ragazzi, che nelle città infatti preferiscono il car sharing, la nuova sensibilità dei giovani poi la designa come l’oggetto inquinante per eccellenza. Pensare che la sua invenzione fu considerata nell’800 la rivoluzione per le città. Quintali di feci animali che appestavano le grandi metropoli scomparse di colpo grazie alla pulitissima autovettura. Per la mia generazione era libertà allo stato puro, sopratutto per uscire di sera, lasciare il paesino e andare a milano in cerca di avventure. In quattro, finestrini abbassati, un’audiocassetta che girava. Le temps qui bouge!